historia de Ferdinand Posche y los inicios de Volkswagen

La historia de Ferdinand Porsche y los inicios de Volkswagen

Ferdinand Posche, hombre talentoso, si en cual el auto mas vendido del mundo, no hubiera sido posible.
Por lo tanto para conocer la historia de VW hay que conocer la historia de Ferdinand Porsche. Aunque se podría mencionar a algunos otros que colaboraron de una forma u otra en el proyecto. Es necesario comenzar con los inicios de Ferdinand . por la simple y sencilla razón de que cada uno de sus primeros diseños ofrece indicios del inicio de VW.

Ferdinand Posche

Porsche diseño su primer prototipo a la edad de 25 años

Pese a que la primera flotilla de volkswagen no rodaron por primera vez hasta que Porsche había rebasado la edad de 60 años, este hombre se dedico totalmente a la producción de automóviles desde muy joven. Desde su lejana juventud demostró ser un hombre que no seguía las pautas establecidas cuando se trataba de diseñar un vehículo.

En ese entonces trabajaba para la fábrica de carruajes reales Jacob Lohner & Co, empresa fundada en 1891 con el propósito inicial de construir solo carruajes tirados por caballos, cambiando luego en 1896 a la producción de vehículos a motor. Lohner prefería los motores eléctricos ya que los de combustión interna para la época eran “sucios, ruidosos y malolientes”, por lo que para ingresar al incipiente mercado automotriz, Lohner necesitaba un diseñador-jefe para sus futuros autos eléctricos. El quería que fuera joven, proveniente de la industria eléctrica y capaz de adaptarse a la vertiginosa progresión de las ideas. Evidentemente ese hombre no podía ser otro más que Ferdinand Porsche.

Porsche, nació el 3 de septiembre de 1875 en la ciudad de Maffersdorf sobre el río Neisse en la frontera entre el reino de Bohemia (actual Checoslovaquia) y Austria. Era el tercero de los cinco hijos. A consecuencia del temprano fallecimiento de su hermano mayor, Ferdinand debía convertirse en el continuador casi obligado del prometedor oficio de su padre quien era hojalatero. Sin embargo el joven Ferdinand estaba más bien fascinado por el mundo de la electricidad y los motores de combustión interna. Ambos en sus etapas iniciales de desarrollo.
experimentó con la electricidad y luego la estudió en prestigiosos institutos.
La electricidad era algo novedoso y Porsche se sentía atraído a ella, y comienza como aprendiz a los 15 años de edad El 18 de abril de 1894 sale de Maffersorf con una recomendación para Bela Egger, dueño de la Compañía Eléctrica Unida, donde a los 4 años le otorgan la responsabilidad del taller experimental; después del trabajo se las arreglo par entrar ilegalmente como escucha en la Universidad técnica, donde además se introducía de contrabando en las bibliotecas. Porsche crea un total de 380 diseños, incluyendo el del Volkswagen; pero la ambición de Porsche era crear el automóvil eléctrico y no era el único.

porsche 1894
con su invento para generar electricidad en su casa

Porsche diseño el motor eléctrico para que accionara el interior del collar de una rueda, colocando la energía precisamente en donde se requería, pero este primer diseño le fue robado en las oficinas de Egger; sin embargo Porsche tenía algo mejor, produjo para Ludwig Lohner, propietario de una compañía de carruajes, en Viena Florisdorf, quien lo contrató como su diseñador en 1898.
En Viena, Ferdinand tuvo la oportunidad de ingresar “bajo cuerdas” a la Universidad Tecnológica como estudiante de tiempo parcial. Allí adquiriría el conocimiento teórico-científico del que carecía. Comenzaba así su precoz y fecunda carrera a los 18 años de edad. Para 1897 ya era técnico de ensamblado eléctrico y se encontraba en plena evolución. Cada tarde al regresar de la fábrica se sentaba frente al tablero de diseño para trabajar en sus invenciones.

Creo su primer vehículo en 1900. cuando contaba con 20 años de edad. Ese vehículo llamado porsche_lohner chaise, incorporaba 2 motores eléctricos montados cerca de las ruedas delanteras. Supuesta mente estos impulsores tenían una autonomía de 80 kilómetros .

En 1897 Porsche se presentó en la Lohner con su recién creado motor eléctrico para cubo de rueda. Ese mismo año Lohner desarrolló y produjo el primer vehículo movido por este nuevo impulsor. Se lo denominó “Lohner-Porsche Chaise”, y carecía de transmisión por la innovadora posición de dos motores integrados a cada una de las ruedas delanteras aunque luego también se adaptaría un motor para cada una de las cuatro ruedas.
En 1900 este vehículo fue exhibido en la “Exposición Internacional de París” causando sensación. Donde se llevo el premio ganador a los 25 años de edad.

lhoner-porsche-chaise

El modelo daba 2,5 HP a 120 rpm por cada uno de los motores instalados en los cubos de las ruedas delanteras. Poseía una eficiencia del 83%. Sin embargo cada uno de los motores podía llegar a rendir 7 HP durante períodos de 15 a 20 minutos, sin sobrecalentarse gracias a la excelente ventilación que les proporcionaba su ubicación en las ruedas. Pesaba 1205 kg. de los cuales 457 Kg. correspondían a las baterías. La posición de los motores hacía innecesarios el embrague y las complejas transmisiones.
Los frenos actuaban en las ruedas traseras, pero al accionarse el pedal automáticamente se cortaba el suministro de energía eléctrica a los motores en las ruedas delanteras. Mucho antes que cualquier otro, Porsche había obtenido un rodado con frenos en las cuatro ruedas. La manivela para el control de marcha hacia adelante poseía dos posiciones: alta y baja. En baja se llegaba a los 17 kph y en alta a los 37 kph, aunque para las carreras la velocidad máxima podía incrementarse hasta los 66 kph.
Muchos opinan que en realidad este vehículo no era un 4x4 como tal.

Su siguiente paso fue desarrollar un nuevo auto, combinando un motor a gasolina con un motor eléctrico, a lo que llamó un carro "Mixto". Su motor de gasolina generaba la energía, que alimentaba al motor eléctrico que accionaba finalmente las ruedas. Lo apodaron el carro "Tía Eulalia". El auto tuvo mucho éxito y Porsche se dirigió a las plantas para hacer más carros, lamentablemente Ludwig Lohner estaba indeciso y no quiso invertir más en la construcción de diseños más avanzados y fue justo cuando Porsche recibió una tentadora oferta para unirse a Austro-Daimler.

Para 1905 el nombre de Ferdinand Porsche ya era célebre, Austria le concedió el Premio Peotting ese año, señalándolo como el hombre que a la edad de 30 años había realizado la más grande contribución a la industria automotriz de la nación. Porsche continuó con sus diseños y participa en su primer evento importante la carrera de Prinz Heinrich. Para el evento de 1910 Porsche diseño un carro

Prinz Heinrich-Wagen

verdaderamente notable el "Prinz Heinrich-Wagen" (llamado a si por el pincipe enrique de prusia). Con motor de 80 caballos de fuerza, alcanzaba una velocidad de 145 km/h, con forma aerodinámica, Porsche que había conducido personalmente el carro guía, fue premiado por Franz-Joseph. Austro-Daimler sabía que bajo tales circunstancias, Porsche iba a querer mayores recursos financieros para llevar a delante el diseño, pero el diseñador fue requerido para ayudar a su país, ya que era el año 1911, y Europa había comenzado a armarse. Muy pronto Porsche se vio construyendo aviones y dirigibles, equipados con motores potentes y ligeros, logrando así grandes diseños y recibiendo el título honorario de Doctor en Ingeniería.

El primer 4x4 propiamente dicho.

Dos años más tarde en 1902 aparecería el primer 4WD mecánico siendo construido por la compañía holandesa Jacobus Spyker. Como el Lohner-Porsche tenía un aspecto extraño con sus motores de cubo eléctricos se piensa que el Spyker es el primer 4x4 propiamente dicho de la historia.
El denominado Spyker HP 60 no solo era el primer coche con tracción permanente en las cuatro ruedas sino también el primero con un motor de seis cilindros y frenos en las cuatro ruedas. Su transmisión era manual y como su nombre indica tenía 60 caballos de fuerza.

Conforme transcurrió su carrera profesional, Posche dio muestras de genialidad como diseñador. Era un hombre de ideas propias , cuyos proyectos y planes para la industria del automóvil , no siempre tuvieron apoyo de los empresarios. Nacido en medio de la clase obrera, Porsche siempre se inclino mas por la clase obrera que por los jefes. Por mas de 17 años trabajo en la austro-Daimler, donde llego a ocupar expuesto de director ; no obstante, renuncio al cargo en 1923 después de una discusión con los ejecutivos de la empresa. Posterior mente ingreso a la Daimler alemana, donde se desempeño como director técnico pero una nueva discusión lo obligo a volver a abandonar el cargo.

Por aquel entonces Porsche quería producir un carro económico al alcance de todas las personas. Ya rehecho había comenzado el proyecto cuando estaba en Daimler.

Este recibió el nombre clave de type130 WO1. Pero a la elitista empresa Daimler , no le interesaba fabricar un carro barato, y este fue uno de los motivos por los cuales Posche renuncio. Eso no impidió que contribuyera con algunos desarrollos para la empresa que incluían los modelos SS y SSK de mercedes de finales de la década de los 20.

Inicia su propio negocio a los 55 años de edad

A principios de 1929 Ferdinand empezó su nuevo trabajo como director técnico en la compañía austriaca Steyr. Paro el gusto le duro poco , ya que la crisis económica de wall street y las consecuencias a nivel mundial provocaron que la Sery se fusionara con la Daimler- Benz, creando así la Steyr-daimler-punch . de un momento a otro Porsche se encontró con la misma situación de 2 años atrás. La nueva compañía abandono inmediatamente los proyectos ,lo que ocasiono otra renuncia.
Sin darse por vencido Porsche puso en marcha su propio negocio en diciembre de 1930 cuando ya pesaban sobre su espalda 55 años de edad. El lugar elegido fue Stuttgard, donde monto una agencia de asesoramiento de diseño llamado Ing hcF Porsche GmbH.

El primero en contratar los servicios de la empresa de Porsche, fue la Compañía de Autos Wasderer, para la cual Porsche entregó el diseño y los prototipos de un automóvil de precio medio de seis cilindros, y otro de un carro más grande de ocho cilindros. Posteriormente Porsche desarrolló la suspensión automotriz, que resultaría ser una característica radical para el Volkswagen.
Para dar a su negocio la perfección técnica necesaria en todas las ramas del medio automotriz, Porsche se reunió con las personas con las que había trabajado durante sus años trabajados en la industria del motor. Ferdinand traza sus ideas y conceptos toscamente, entre tanto el resto del equipo se ocupaba de los detalles y llevaba a la realidad los proyectos.

Porsche pensó que las hojas y los resortes helicoidales no daban resultados satisfactorios. Uno de los primeros éxitos de Posche fue patentar su suspensión de ballestas de ruedas independientes, especiales para automóviles , la cual era básicamente, un sistema de barra d e torsión, de la cual la compañía de Posche ha tenido la patente desde entonces.. por otro lado, Posche continuaba trabajando en su proyecto original. Aunque durante esa época Porsche comenzó a establecer los parámetros esenciales de lo que seria el VW beeatle; en realidad el auto final fue el resultado de una larga e interesante evolución de conceptos. De los sucesivos estudios y ensayos resultaba cada vez un auto mejor diseñado, mas seguro y mas bello que su antecesor. No obstante que la primera serie de prototipos VW sedan, se empezó a trabajar hasta 1931 y aquellos primeros trabajos diferían mucho de lo que seria el VW sedan conocido por todos. El escarabajo como se dio a conocer tardo 15 años mas en llegar.

Sin dinero pero con muchas ideas

En sus inicios Posche se encontró con el obstáculo de que había muy poco trabajo, tan escaso , que en cierta ocasión tubo que tomar dinero de su seguro de vida, para pagar la nomina de sus empleados. Sin embargo la compañía saco a la luz algunos proyectos, como por ejemplo el prototipo type 12 que era un auto económico, muy adecuado para la crisis. La buena estrella de Porsche permitió que la fabrica de motocicletas Zündap, comandada por Fritz Neumayer, que queria invertir en el mercado automotriz, se hiciera su cliente. A pesar de que Neumayer insistía en el uso de un motor radial de 5 cilindros enfriado por agua. Ferdinand necesitaba el trabajo, por lo que muy a su pesar lo tomo.

A pesar de este absurdo cambio en el motor , el diseño seguía siendo interesante. Si bien podía considerarse ortodoxo según los modelos que imperaban en la unión americana o inglesa , no lo era comparado con alguno de similares europeos .el bastidor llevaba suspensión independiente con ballestas de hojas transversales en la parte delantera y eje basculante en la trasera. El type 12 constaba de pernos hidráulicos (aun que suene insólito el vocho 1200 no utilizo este sistema, si no hasta 1964), y todos los controles pasaban por una pieza central del bastidor como en el futuro VW sedan. Gracias al motor trasero no se requirió de árbol de transmisión.

En aquel entonces se construyeron 3 prototipos, dos sedanes y un convertible con carrocerías de Reuter. El parabrisas estaba sumamente inclinado, las ruedas traseras estaban cubiertas, no había estribos, y la parte posterior del coche se resolvía con un arco muy grande. Así nació la figura que desembocaría en el diseño final del KDF

type 12 de 1932.

El nuevo auto fue un rotundo fracaso. El motor se sobrecalentada de tal forma , que en cierta ocasión en el transcurso de una prueba, el aceite hirvió y los pistones se soldaron a las paredes de los cilindros. Al final el entusiasmo y el dinero de Neumeyer se acabaron.Le pagó 85,000 marcos alemanes a Porsche y le permitió conservar uno de los prototipos. 1932 fue un año desastroso para Porsche. En cierta ocasión, Porsche consideró una propuesta de Rusia y asistió a las negociaciones, donde le ofrecieron una lujosa residencia y una pequeña villa en Crimea para él, su familia y todo su equipo de trabajo, además de tener carta blanca para operar a su antojo. Los rusos mostraban gran interés por el carro chico anhelado por Porsche, e incluso le mostraron algunos planos preliminares de su propio diseño. A pesar de todas las ofertas y de lo impresionado que quedó por las mismas, Porsche no la acepto ya que ello implicaba romper con todos los lazos que lo unían a su patria y se sentía demasiado viejo como para resistir un cambio de esa naturaleza. No obstante una nueva oportunidad le estaba esperando.

El proyecto de Porsche llego a oídos de Hitler
El barón Fritz von Falkenhayn, jefe de la planta NSU en Nekarsulum, encargo a Porsche el diseño de un coche sencillo, adecuado a la critica situación económica por la que atravesaba el país. El type 32 fue la respuesta y el siguiente eslabón de la historia de VW. Por primera vez se hizo una bifurcación en la parte trasera del bastidor para la disposición del motor y del eje transversal. Además, la suspensión delantera contaba con dos barras de torsión del tipo patentado por Porsche, cruzadas transversalmente en los extremos, y con amortiguadores de fricción. El impulsor era casi idéntico al del futuro escarabajo de 1470cc, enfriado por aire y con cuatro cilindros horizontales opuestos. Este vehículo podía alcanzar los 120 kl/hora sin ningún problema, aun que con mucho ruido. Las carrocerías, diseñadas por Erkwin Komenda, era peculiares, tenían un aspecto futurista impropio para 1932, especialmente si se comparan con las que Ford producía en aquel entonces. De hecho todavía se conserva unote los 3 prototipos originas en el museo de VW en Alemania; se trata de una versión con carrocería de acero hecha por la compañía Drauz de Heibronn. Auto , fue el causante del fracaso del proyecto. Fiat también estaba situada en Heibronn. Al escuchar sobre el nuevo auto NSU había acordado no fabricar mas coches con su nombre.

De pronto Porsche se quedo sin patrocinador para su proyecto. Necesitaba un promotor con mas dinero, confianza y visión de futuro... necesitaba a alguien como Adolfo Hitler.

Una de las prioridades que empezaban la lista del programa político de Hitler eran las comunicaciones .con la volksradio pretendía hacer llegar toda la propaganda nazi a todos los habitantes del territorio alemán; el VW daría movilidad al país; y el programa de autopistas facilitaría los viajes.

Hitler tuvo la idea del coche, y el ingeniero Ferdinand Porsche la supo desarrollar. Hitler era un enamorado de los Mercedes y conocía la labor de Porsche en la marca de Stuttgart. Cuando en el Salón de Berlín de 1934 hizo oficial su intención de fabricar un coche ligero, popular y barato, capaz de motorizar al pueblo alemán en una época en la que la economía no era precisamente boyante.

Como muchos han dicho, fue una de las pocas cosas buenas que salieron de la mente de Hitler, uno de los ingenieros que se sintió atraído por el reto fue Ferdinand Porsche. Fue Jacob Werlin, miembro del comité director de Daimler-Benz, quien arregló una cita entre Hitler y Porsche en la cancillería, y un té bastó para que ambos se entendieran... aunque sólo en cuanto al coche que se debía fabricar.

dibujo de Posche

El diseño que presentó Porsche cautivó al dictador y sembró la discordia entre los contendientes, algunos de ellos “patrocinados” por el Frente del Trabajo, organización del partido nazi.
Se tachó entonces de extranjero a Porsche, dado que su pasaporte era checoslovaco, lo que solucionó el dictador ordenando que se otorgará inmediatamente pasaporte alemán a Porsche y a su familia.

El proyecto de Porsche llego a oídos de Hitler de la forma mas simple. Un conocido de la Daimler Benz , Jacob Werlin, acudió a las oficinas de Porsche tan pronto como la NSU lo llevo al fracaso; obviamente estaba al tanto de la existencia del type 32. Werlin era integrante del quipo de trabajo de Hitler, y vio en el proyecto una manera de ganarse el favor del estadista alemán. Tan pronto como el Führer se entero del proyecto, invito a Porsche a reunirse con el en Berlín, junto con los directores de auto unión. Para que la propaganda alemana siguiera teniendo éxito, era indispensable que los autos alemanes obtuvieran las victoria en las pistas de carreras, y muy pocas personas sabían mas sobre el diseño de carros que Porsche, sobre todo , tomando en cuenta su experiencia con Mercedes. Por su parte , Hitler también sabia bastante de autos , al grado de darle al mismísimo Porsche algunos diseños creados por él mismo y que eran su idea como el coche del pueblo. Hitler opinaba que debía ser un carro familiar con capacidad para 4 personas , con un motor refrigerado pro aire de 1 litro de capacidad, debería de consumir solo 7 litros de gasolina por cada 100 klms y ser capaz de desarrollar los 100 kl/h

observando el carrito a escala

Los primeros prototipos salieron a realizar las pruebas de resistencia

El Führer se en cargo de convencer a la RDA (Reichsverband der Deutchen Automobilindustrie, la asociación alemana de fabricantes de coches) para que contrataran a Porsche para desarrollar un nuevo auto financiado por el estado alemán, aun que los jerarcas de la RDA solo lo veían como una amenaza para sus finanzas. Porsche recibió 233,000 marcos para construir sus prototipos y pidió 12 meses de plazo... la respuesta fue tajante: solo tenia 10 meses , ni un día mas , además se le dijo que el precio proyectado de venta de 1,550 marcos se redujo a 900 marcos.

El nuevo auto el type 60 , tenia muchas de las características del type 32. Hitler habia revisado personalmente los planos y había llegado a cambiar algunas cosas ; por ejemplo, redujo el contorno frontal del capo para hacer mas aerodinámicas las líneas del auto.

type32

Pasaron los 10 meses dispuestos por RDA y aun faltaba mucho para que los autos estuvieran listos. Se esperaba que los fabricantes alemanes auxiliaran a Porsche , pero no lo hicieron; los celos ya desempeñaban un importante papel en todo aquel proyecto. Aun que los locales de Porsche en Stuttgart solo estaban equipados para hacer diseños, ahí mismo se construyeron los autos. Además ahora disponía del apoyo y de los fondos supuestamente ilimitados de las arcas alemanas; y de un cliente muy comprensivo aun que se tratara d e Hitler.

A finales de 1935 tenían 2 coches haciendo pruebas en la selva negra, un sedán y un descapotable. El diseño era una evolución del type 12 y 32 anteriores , el chasis estaba dispuestos alrededor de un bastidor central redondeado en el extremos superior, con la cara interior plana compuesta de tablas de madera, las cuales se sustituyeron mas tarde por metal. Se estrechaba en la parte delantera , donde el bastidor central continuaba hacia delante para sujetar las dos barras de torsión de la suspensión delantera. Los pedales surgían del armazón central y la batería estaba en la parte posterior del cárter, bajo el asiento trasero. La transmisión estaba sujeta en una plataforma sujeta con pernos entre las 2 horquillas del chasis , y el motor se situaba detrás de la transmisión.

La suspensión trasera estaba formada por 2 barras de torsión transversales alojadas en el travesaño posterior, y unidas a los cubos posteriores a través de un par de bielas de empuje muy finas y flexibles.

type60
Se hicieron muchos motores y con las pruebas eran interminables, la RDA otorgo 12 meses mas de plazo. Cada nuevo diseño se designaba con una letra. De esta forma el motor A fue rechazado , por que los dos tiempos no proporcionaban el suficiente frenado de motor. Por su parte el motor C enfriado por aire, aun no era de doble válvula lateral, y el D era sumamente ruidoso. El impulsor E fue el que ofrecía un muy buen rendimiento al precio acordado. El soporte de la dinamo , la polea delantera, las grandes culatas, una malla metálica única para el filtro de aceite y el distribuidor eran las características del motor del futuro escarabajo

El diseño de la carrocería también fue evolucionando. Los faros delanteros estaban montados sobre el cofre y no en las salpicaduras, tenia ventanillas de ventilación y siguiendo las ideas del Führer, se rebajo la línea del capo, las puertas tenían bisagra exterior y el aspecto mas singular era la ausencia de la ventana trasera.

Fueron dos los modelos que se crearon al principio, un sedán (V1) construido por Reuter y un descapotable (V2) fabricado por Drauz. No obstante , muy pronto se crearon 3 coches mas, construidos por Daimler - Benz y denominados VW 3. El primero de ellos que se termino a principios de 1936, presentaba algunas diferencias.

vw3

Aun que el auto tenia muchas de las formas curvas propias de la carrocería clásica del sedan, la parte posterior y el espacio para maletas terminaba de forma angulosa. Las puertas ,no llegaban hasta debajo de la carrocería, y las salpicaduras parecían sido cortadas abruptamente.

El cofre se abría de atrás hacia adelante y llegaba sol hasta un punto cercano a las 2 terceras partes de la trompa del auto. En la parte trasera, una hilera de rejillas gigantes ocupaba casi toda la tapa del motor.

Sin embargo, lo mas sobresaliente era el motor. Franz Reimspiess(puedes checar su biografía en esta pagina), un diseñador austriaco que llego a la empresa en 1934, propuso un nuevo motor de 4 cilindros que resultaba tan económico como los otros 2 motores pero con mejores resultados. Algunos de los aspectos del motor E eran: un cárter de aleación de magnesio de poco peso, un cigüeñal de hierro fundido , válvulas superiores, culata s de aluminio y un árbol de levas muy corto.

800,000 kilómetros para probar la resistencia del KDF

a finales de 1936 se entregaron los 3 prototipos VW3 a la RDA para someterlos a pruebas. Incluso se cambiaron los motores originales y la bomba eléctrica de gasolina, la cual fue sustituida por una mecánica . finalmente la RDA dio el visto bueno al type 60.

Gracias alo anterior, Hitler decidió que el proyecto debía ser de financiación estatal atravez del DAF (frente de trabajo estatal) organización que vino a sustituir a la organización de sindicatos. De hecho los fondos de la DAF se obtenían a partir de la confiscación de los fondos de los sindicatos, y de la contribución obligatoria del 1.5 % del sueldo de cada trabajador. En mayo de 1937 se fundo la sociedad para el desarrollo del VW alemán y se destinaron 500,000 marcos mas para desarrollar mas prototipos.

Los autos de la serie 30 fueron construidos por Daimler-Benz. La parte delantera era muy parecida a la del VW , con los faros colocados en las salpicaderas delanteras y la línea del cofre en declive a lo largo de la trompa del auto. No obstante la inconfundible silueta posterior del VW , que se convertiría en uno de sus detalles mas característicos, no finalizaba al final de la tapa del motor , sino que continuaba sobre el techo, extendiéndose hasta los ángulos del parabrisas.

La tapa del motor estaba cubierta con sendas rejillas que permitían el paso de mucho aire que a su vez enfriaba el motor.

Las pruebas de la serie 30 eran agotadoras y todas estuvieron supervisadas por Porsche. Incluso se reclutaron 200 soldados de la SS para que condujeran cada auto por lo menos 80,000 kilómetros por distintos terrenos. Finalmente en 1938 se acabo el diseño de la carrocería y se corrigieron algunos detalles.

El primer plan de auto financiamiento del mundo

Como la RDA puso demasiados obstáculos para que se llevara a cavo la fabricación del KDF en serie, Hitler decidió que seria mas económico construir su propia fabrica.

Si se pretendía construir una de las plantas de fabricación de coches mas grandes de la época, se tenia que contemplar que tuviera ciertos requisitos indispensables, como por ejemplo : una va de acceso fluvial navegable y que tuviera un central eléctrica que proveyera de energía a la fabrica y a la ciudad que se fundaría para los obreros. El Führer opto por Fallersleben, un pequeño pueblo situado a orillas del canal Mittelland, que desde el siglo XIV formaba parte del condado de Shloss Wolfsburg.

inauguración de la fabrica

La mayor parte de la factoría se termino a principios de 1939. Se tenia pensado que la producción inicial fuera de 150,000 vehículos en 1940, y de hecho se llegaron a fabricar 1.5 millones en dos años. El KDF estaba disponible en un solo color, un gris azulado y solo había un modo de compra: un sistema de financiamiento de la producción previa a la entrega del coche. Los trabajadores debían pagar su kdF-Wagen antes de poseerlo reuniendo unos cupones especiales. Mediante un pago mensual mínimo de 5 marcos, se obtenía una plantilla donde se pegaban los cupones y se entregaba el coche hasta que el trabajador reunía el equivalente a 90 marcos, a los que sumaban 50 marcos al momento de la entrega y 200 mas por el concepto de 2 años de seguro. (en aquel entonces el salario promedio de un trabajador era de 200 a 300 marcos mensuales.) No se pagaban intereses por la inversión, el contrato no se podia cancelar, ni transferir y si uno dejaba de hacer un solo pago, se perdía todo. A pesar de estas severas condiciones, 336,688 trabajadores firmaron el contrato.

publicidad mostrando los cupones

Lamentablemente ninguna de estas personas recibió su coche por que Alemania entro en guerra y la fabrica de Fallersleben destino todos sus esfuerzos en crear material bélico.

A pesar de los severos daños ...¡ la fabrica continuo produciendo vehículos!

Antes de dedicarse a fabricar armamento, la factoría logro hacer solo 210 autos que destinaron a los altos jefes militares. Durante los años de guerra , Porsche se dedico a crear los famosos kübelwagen y Shwimmwagen , el type 92 Kommandeurwagen , y el type 87 Leichte Kavallerie model, todos con las características básicas de VW.

kübelwagen Shwimmwagen

Desde abril hasta agosto de 1944, la fabrica de volkswagen fue bombardeada a diario por los estadounidenses y al final de la guerra , la fabrica estaba semidestruida. La mayor parte de la maquinaria había quedado inservible. No obstante la planta y sus trabajadores fueron liberados por los estadounidenses entre el 10 y 11 de abril de 1945. Sabiendo que los estadounidenses no habían llegado a Alemania y que se acercaban a Fallersleben, los soldados germanos huyeron abandonando a los trabajadores (en su mayoría prisioneros de guerra extranjeros) quienes al verse libres, destrozaron gran parte de la maquinaria y quemaron la documentación. Afortunadamente, los germanos tuvieron la buena idea de ocultar los planos de la maquinaria en tuberías subterráneas de conducción eléctrica. Gracias a esto , los británicos pudieron seguir la fabricación después de la guerra. En agosto de 1945 se realizaron 522 kübelwagen .

Los ingleses llegaron a Wolfsburg

Con el final del conflicto llego la división de Alemania y la toma de poder de los ingleses de la fabrica de Wolfsburg. Los súbditos británicos continuaron con la producción de vehículos con el material que había quedado intacto, aun cuando la fabrica estaba en ruinas.

maqueta que representa a la fabrica después de un bombardeo

Con altas y con bajas los coches siguieron saliendo de la planta de Wolfsburg , con algunos cambios y modificaciones. No obstante , durante todo 1945 se libro un debate sobre quien era en realidad el dueño de la fabrica. Los habitantes de Wolfsburg se habían ofrecido a los aliados como parte de la indemnización de la guerra , pero ningún país acepto la oferta. Esto se debió en gran parte a que una fabrica semidestruida , con escasa y deteriorada maquinaria no se considero una oferta interesante .

Sin embargo, como los militares se habían dado cuenta de la eficacia del volkswagen durante la guerra, se envió un ejemplar a Inglaterra para que fuera evaluado. Ahí , los flemáticos fabricantes de autos no compartieron el entusiasmo de los militares; opiaron que el KDF era ruidoso, feo y raro. Después de varias investigaciones llevadas a cavo por una comisión británica en 1945, Inglaterra termino por rechazar el auto y la fabrica.

Ford II rechazo la fabrica que mas tarde se convertiría en una de las mas productivas del mundo.

En 1947, la Australian Rreparations Commissión (la comisión australiana para las indemnizaciones de guerra) también la rechazo y en 1948, Henry Ford II hizo lo mismo. En un encuentro llevado a cabo en Colonia en marzo del 48, Ernest Breech, consejero de Ford, declaro: “creo que lo que se nos esta ofreciendo aquí no vale nada” . seguramente Ford II hubiera destripado en ese mismo instante asu consejero si hubiera sabido que años después esa fabrica se convertiría en la mas grande de Alemania, la cual fabricaría autos a razón de uno cada ocho segundos y que se exportarían a casi todo el mundo .

El único país que se intereso por la fabrica fue Rusia , pero debido a las malas relaciones que tenia con Inglaterra, fue desechada como posible candidato.

La fabrica se devolvió a los alemanes en 1949 , gracias a la intervención de los oficiales británicos que se encargaron de la fabrica en los tiempos post-bélicos. No obstante un alo antes, el 1 de enero de 1948 el mayor Hirst (el oficial británico encargado de la planta) y el coronel Radclyffe nombraron a Heinrich Nordhoff director general de volkswagen. Este genial hombre dirigió la planta los 20 años subsecuentes , durante los cuales VW tubo una expansión y desarrollo increíbles.

Nordhoff contaba con 49 años de edad cuando arribo a VW, sin dinero , sin casa , pero con muchísima experiencia obtenida con anterioridad en BMW y en Opel. Cuando se hizo cargo de Wolfsburg , Nordhoff no había conducido nunca un volkswagen, lo odiaba pero termino amándolo

Nordhoff logro que Volkswagen se elevara de entre las cenizas.

Antes de la llegada de Heinrich, la empresa Wolfsburg Motor Works (rebautizada así por los ingleses) estaba sumida en un pésimo ambiente , propiciado principalmente por la escasez de alimentos y de materia prima. Nordhoff acabo con esto, comenzando por cambiar el nombre impuesto por los ingleses por Volkswagenwerk. También creo los departamentos de producción , personal y de relaciones publicas.

A pesar de los obstáculos , ese año se fabricaron 19,244 “beeatles”. Una proeza sise considera que cada vez que llovía , los obreros de la cadena de montaje, tenían que suspender momentánea mente sus labores , por que el agua les llegaba a los tobillos, y que en ocasiones era necesario hacer fogatas cerca de las maquinas para que no se congelaran los fluidos hidráulicos.

Una parte de la producción de coches se destinaba ala población alemana y otra a la exportación. Las reparaciones y los nuevos equipos se costeaban con las ganancias de los autos vendidos, de modo que el progreso fue lento. Pero tampoco los autos eran grandiosos : la pintura era mala , los motores no duraban demasiado, y la suspensión requería de bastantes reparaciones. De hecho el que consiguiese hacer 100,000 kilómetros en un Volkswagen , recibía una carta de felicitación.

Poco apoco la situación se fue normalizando, gracias al buen manejo de Nordhoff , quien no ceso en su empeño de levantar de entre las cenizas a esa celebre fabrica.

Pero que paso con Ferdinand Porsche?. La vida de Porsche se convirtió en un calvario a partir de 1945, por que los aliados lo veían con malos ojos, debido a su intima relación con Hitler. No solo había concebido al “auto del pueblo” , sino que además su fabrica había construido material bélico durante el conflicto.

Fue severamente interrogado, primero por los ingleses y luego por los estadounidenses. Paso tres meses -cuando contaba con 70 años de edad- encarcelado en un castillo a las afueras de Stuttgart antes de ser liberado , y que sele permitiera establecerse en Z ell am See , cerca de su taller en Gmünd, en Austria.

Poco después fue encarcelado por los franceses , mediante cargos falsos inventados por los fabricantes de autos galos , quienes veían en Porsche a un serio competidor. Para ese entonces la salud de Ferdinand se encontraba gravemente deteriorada .

En septiembre de 1950 , enfermo y muy cansado , Ferdinand Porsche visito la fabrica de Wolfsburg para presenciar el milagro de su resurgimiento. Se dice que aquel día, de regreso a su hogar, Ferdinand lloro al ver a los cientos de escarabajos que circulaban por las carreteras alemanas. Finalmente, se demostró su inocencia y fue absuelto por los franceses. Pero aquello no devolvió la salud al padre del volkswagen , quien murió el 30 de enero de 1951.